Pueblos sin semáforos, tendencia mundial, que ‘revoluciona’ Durangaldea

Iban González

Iban González 

Amorebieta-Etxano como localidad pionera en Bizkaia, Durango, Iurreta,… avanzan en eliminar los máximos semáforos posibles de su callejero. Hace 20 años se puso en práctica la teoría de que si se le diera al ser humano la responsabilidad y la capacidad de decisión en los caminos, todo fluiría mejor. La idea se conoce como Espacio Compartido y quien la postuló originalmente fue el ingeniero civil Hans Monderman. El callejero zornotzarra cumplirá este nuevo calendario 15 años sin este tipo de luminosos.

La primera localidad en implementarla fue la holandesa de Drachten. Su Ayuntamiento comenzó a eliminar todos sus semáforos y señales de tránsito para dejar convivir a vehículos y personas libremente.

Desde entonces, el experimento se ha multiplicado en varias partes del mundo: desde Chile y Uruguay hasta Euskal Herria, Portugal o el Reino Unido. “Los conductores y peatones no funcionan automáticamente sino que apelan al sentido común, algo que no pueden hacer en un lugar con señales y semáforos”, comunica Ben Hamilton-Ballie, ingeniero británico que colaboró codo con codo en el desarrollo del tráfico en ciudades junto a Monderman hasta el fallecimiento de éste, hace siete años.

La comarca vizcaina de Durangaldea también ha ido trabajando en este aspecto con Amorebieta-Etxano como municipio pionero, al que siguen Durango o Iurreta, según han confirmado desde ambas alcaldías a Mugalari. “En Iurreta -habla su alcalde, Iñaki Totorikaguena (PNV)-, no tenemos ningún semáforo, hace más de un año quitamos los últimos dos en Maspe”, informa. En Durango, otro tanto. Y Abadiño hace unos días quitaba el de Arzubia y lo trasladaba más adelante a la recta de Murueta en la que hace dos años murió una persona atropellada. Aunque dos décadas después de los primeros pasos en Europa, la tendencia se va asentando.

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Amorebieta-Etxano fue la primera localidad de Bizkaia junto a Gorliz que eliminó los semáforos hace casi 15 años. | PHOTO | I. Gorriti

Pero, ¿qué es lo que “tan bien funciona”? y ¿se puede implementar en todas partes, incluso en las grandes urbes? Los especialistas mundiales aseguran que el exceso de señales de tráfico hace que tanto peatones como conductores circulen de manera automática.

Los datos que este medio ha podido recopilar parecen favorables a esta teoría. En Drachten no ha habido ningún incidente grave desde que fue implantada. Otros ejemplos son la ciudad británica de Ashford con tan sólo seis accidentes desde 2008; Chirstianfield en Dinamarca, cuya media anual ha bajado de tres a cero accidentes; Wiltshire, de nuevo en Reino Unido, donde los sucesos en carretera han descendido un 35% o la holandesa Oostanelle, donde circulan 5.000 coches todos los días y no ha habido ningún incidente serio desde 1999.

Para Hamilton-Ballie, “la clave de todo esto es hacer que los vehículos vayan más despacio, con una velocidad constante pero mínima, que haga que los conductores tengan capacidad de reacción ante lo que pueda suceder en la carretera durante su trayecto”.

Para ello se trabaja la llamada psicología del tráfico, es decir, hacer del espacio por donde se circula un lugar con intrigas, que hagan que el conductor cambie sus expectativas durante la conducción.

El objetivo de los ingenieros es “disminuir la velocidad de los vehículos con bonitos paisajes callejeros”. En otras palabras, se trata de hacer que el viaje sea tan importante como el destino, valiéndose de ciertos ‘trucos’: habilitar zonas verdes y decorados urbanos a la vera de los caminos entretienen y calman a los conductores; estrechar las carreteras les obliga a reducir la velocidad, lo que lleva a una convivencia armoniosa entre el coche, la bicicleta y el peatón.

Además, la misma ausencia de las marcas tradicionales en el camino o la supresión de distinción entre acera y carretera, hacen que el dueño del vehículo esté mas atento a lo que sucede a su alrededor.

“El tráfico de los usuarios se hace fluido y está motivado por las interacciones naturales humanas y no según una regulación artificial”, afirma Hamilton-Baillie.

 

| El problema cultural | Pero, hay quien opina que esto no ocurre por arte de magia. En Amorebieta-Etxano, aseguran que las campañas de concienciación son muy necesarias. “Saber, por ejemplo, quién tiene prioridad en la rotonda es importante para los conductores”, afirman la policía local de ese municipio vasco que prescindió los semáforos hace 15 años. Los vecinos y conductores zornotzarras confirman que desde que no hay semáforos se cruza el pueblo con más rapidez, “con las rotondas la fluidez es tremenda”.

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Durango tampoco cuenta ya con smáforos en sus calles. | PHOTO | I. Gorriti

 

| La vida sin señales | La localidad Amorebieta-Etxano, desde hace casi 15 años convive sin semáforos, aunque sí con señales. Desde que quitaron los luminosos, dejaron de haber trancones de tráfico y se redujeron en un 80% los accidentes. La localidad cuenta con alrededor de 20.000 habitantes y fluyen alrededor de 12.000 vehículos a diario. En el municipio británico de Portishead, partidarios del espacio compartido realizaron el experimento hace cinco años y el resultado fue sorprendente. Las calles, normalmente atascadas y con problemas para peatones, se despejaron nada más apagarse los semáforos, y la circulación fue fluida y agradable.

Otros interlocutores sospechan que el factor cultural es definitivo. En la ciudad de Quintero (Chile), de 21.000 habitantes, todavía hay algunas señales de tráfico pero desde que eliminaron los semáforos se redujo el número de accidentes.

A juicio de Rodolfo Martínez, vecino de la localidad y analista del tráfico de la misma, “quizá eso se deba a la cultura local de cada pueblo donde existe mayor respeto por las normas, tanto es así, que existe un paso de cebra en la mitad de la cuadra y es respetado por cada automovilista local”.

Sin embargo, de ser así, la idea de Espacio Compartido tendría un problema fundamental señaló Ian Walter, psicólogo de tráfico. Un sistema “no puede basarse en la cultura o el conocimiento de la ciudad donde se aplica, sino que debe funcionar a través de mecanismos básicos que influyan a todo el mundo por igual. Por ejemplo, el hecho de estrechar las carreteras obliga a todo el mundo a reducir la velocidad, mientras que hacer autos más silenciosos hace que todo el mundo ‘maneje’ más rápido, sin importar su nivel cultural”.

A su juicio ese tipo de “detalles sencillos cambian la conducta de la gente. Pero un sistema que dependa de que la gente aprenda a usarlo y esté de acuerdo en comportarse de la misma manera no funciona porque uno no puede obligar a todo un país a usarlo de la manera ‘correcta’. Es lo que pasa con los límites de velocidad: mucha gente no está de acuerdo con ellos así que los ignora y causa accidentes”.

No obstante, Hamilton-Ballie asegura que “la habilidad de las personas a adaptarse a la reducción a cero de señales de tráfico no está culturalmente determinada, aunque sí influye el grado de familiarización de los diferentes lugares con los vehículos de motor”.

| ¿Para todos? | El profesor de geografía en el University College of London John Adams mantiene que la cuestión es de números. En algunos de sus escritos comenta que “la teoría del Espacio Compartido, en la que peatones, ciclistas y vehículos conviven con un espíritu de reprocidad, es sólo posible si hay un número suficiente de peatones y ciclistas, además de un número no muy alto de vehículos. Copenaghe, Amsterdam o París son algunos ejemplos”.

La localidad de Quintero (Chile) convive en armonía sin semáforos. “Por el contrario”, insiste, “hay muchos lugares en el mundo, incluso en la propia Europa, en los que la dependencia del coche es total y esto hace muy difícil la aplicación del Espacio Compartido”.

Uno de los puntos débiles de la no implantación de señales es su influencia sobre aquellas personas con movilidad reducida. “Estamos trabajando en ello”, afirma Hamilton-Baillie. “Una reducción de los bordillos y barreras ayuda a la movilidad de los usuarios de sillas de ruedas y tenemos que trabajar en las pistas de navegación para las personas total o parcialmente ciegas”.

| Pasos de peatón poco iluminados | Con respecto a si es posible que no haya señales en las grandes ciudades del mundo, Hamilton-Baillie insiste en la reducción de la velocidad como la clave para una convivencia entre el peatón y los vehículos y pone como ejemplo los Campos Elíseos de la capital francesa: “en todo el recorrido, no hay ni un semáforo”.

Los especialistas también mantienen que el mismo mimo que se pone desde las instituciones a implementar estas medidas con la luz diurna, debiera ponerse en las horas nocturnas. “En Durango o Iurreta si llueve de noche puedes atropellar a los peatones porque no se les ve. Alguna institución debiera obligar a alumbrar mejor los pasos de cebra ahora que no hay semáforos”, enfatiza Jose Antonio Rotaetxe.

 

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